02.1 - Le wagon TP REE ou l'état de l'art de l'injection plastique
Les wagons TP REE
Une série qui change la donne
La série des wagons TP réels ayant sillonné la France depuis plus d’un siècle, il est bien naturel que ces wagons soient omniprésents aussi sur nos réseaux, et que nos amis amateurs de la norme de roulement Proto’87 en incorporent un certain nombre à leurs projets.
Parmi les différentes générations de modèles en HO, la dernière arrivée produite par Rails Europ Express, autrement dit REE Modèles n’a pas fait exception à la règle et attire les regards.
Cette page analyse cette famille de modèles sous l’angle exclusif de leur conversion en Proto’87.
Nous nous intéressons ici au Proto’87 en tant que norme de roulement.
Les pratiques souvent associées à cette norme de haute fidélité s’associent souvent au remplacement de l’attelage et des organes de tamponnement, ainsi qu’à un effort de décoration sous la forme d’une savante patine, mais le présent papier n’aborde pas ces sujets.
Toujours est-il que cette série de modèle change la donne et justifie que nous nous y intéressions de plus près, au même titre que les autres productions de notre génération.
Nous nous sommes donc procuré un couvert et un tombereau.
C’est la version USTC grise qui nous a séduits, question de goûts, et le couvert présente la particularité d’être muni de roues Griffin !
La série des wagons TP réels ayant sillonné la France depuis plus d’un siècle, il est bien naturel que ces wagons soient omniprésents aussi sur nos réseaux, et que nos amis amateurs de la norme de roulement Proto’87 en incorporent un certain nombre à leurs projets.
Parmi les différentes générations de modèles en HO, la dernière arrivée produite par Rails Europ Express, autrement dit REE Modèles n’a pas fait exception à la règle et attire les regards.
Cette page analyse cette famille de modèles sous l’angle exclusif de leur conversion en Proto’87.
Nous nous intéressons ici au Proto’87 en tant que norme de roulement.
Les pratiques souvent associées à cette norme de haute fidélité s’associent souvent au remplacement de l’attelage et des organes de tamponnement, ainsi qu’à un effort de décoration sous la forme d’une savante patine, mais le présent papier n’aborde pas ces sujets.
Toujours est-il que cette série de modèle change la donne et justifie que nous nous y intéressions de plus près, au même titre que les autres productions de notre génération.
Nous nous sommes donc procuré un couvert et un tombereau.
C’est la version USTC grise qui nous a séduits, question de goûts, et le couvert présente la particularité d’être muni de roues Griffin !
Les roues Griffin REE
Sur la roue Griffin réelle, plusieurs caractéristiques sont visibles et méritent d’être transposées : les galbes du flasque, la finesse au niveau de la jante, les nombreuses écritures et sur la face interne de la roue, l’aubage typique introduit par le concepteur pour rigidifier le voile.
Ces aubes avaient aussi pour but de répartir les contraintes lors du refroidissement rapide ; remarquons enfin sur cette photo que les aubages des roues Griffin réelles étaient dextrogyres.
D’autres écritures étaient aposées sur la face interne de ces roues et trois empreintes sur la face interne des roues en facilitaient l’usinage.
Des roues Griffin ont déjà été reproduites en HO et en norme RP25-88 par Bachmann : ces roues étaient impressionnantes pour leur époque avec leurs inscriptions et les aubages dextrogyres.
Si on veut être taquins, cependant, on peut dire aujourd’hui qu’elles comportent 12 aubages au lieu de 15 et que leurs inscriptions sont lacunaires, mal positionnées et nettement trop grandes.
Ces aubes avaient aussi pour but de répartir les contraintes lors du refroidissement rapide ; remarquons enfin sur cette photo que les aubages des roues Griffin réelles étaient dextrogyres.
D’autres écritures étaient aposées sur la face interne de ces roues et trois empreintes sur la face interne des roues en facilitaient l’usinage.
Des roues Griffin ont déjà été reproduites en HO et en norme RP25-88 par Bachmann : ces roues étaient impressionnantes pour leur époque avec leurs inscriptions et les aubages dextrogyres.
Si on veut être taquins, cependant, on peut dire aujourd’hui qu’elles comportent 12 aubages au lieu de 15 et que leurs inscriptions sont lacunaires, mal positionnées et nettement trop grandes.
Des roues Griffin sont sorties aussi chez REE avec les wagons TP Transportation Corps ; elles ne conviennent pas à nos amis du Club Proto, car il faudrait usiner à la pièce les bandages NEM de REE.
Profitons-en pour observer ce beau modèle.
Tel qu’il est, le wagon TP REE, nous devrions plutôt écrire la famille des wagons TP est une excellente base pour des modèles en Proto’87 car leur réalisation en plastique injecté est en quelque sorte le reflet de l’état de l’art actuel.
Je ne vois pas ce qu’on pourrait leur reprocher d’autre que leur prix.
Or, tant que ce prix n’est pas nul, ce reproche sera formulé quand on ne souhaite pas l’acquérir et c’est vrai pour tous les modèles réduits.
Ce qui n’est pas un reproche non plus, on pourra leur objecter de ne pas être disponible de manière durable.
Cette tendance lourde a été initiée en France par LS Models, qui signifie rappelons-le Limited Series Models, est naturellement dûe au coût important des moules rapporté à la taille des séries en diminution constante, couplée au fait que l’immobilisation de stocks « de fond » est une autre source de coûts prohibitifs.
Partant de ce principe, nous allons examiner ce modèle REE plus en détail avec la conversion en Proto’87 en ligne de mire.
Profitons-en pour observer ce beau modèle.
Tel qu’il est, le wagon TP REE, nous devrions plutôt écrire la famille des wagons TP est une excellente base pour des modèles en Proto’87 car leur réalisation en plastique injecté est en quelque sorte le reflet de l’état de l’art actuel.
Je ne vois pas ce qu’on pourrait leur reprocher d’autre que leur prix.
Or, tant que ce prix n’est pas nul, ce reproche sera formulé quand on ne souhaite pas l’acquérir et c’est vrai pour tous les modèles réduits.
Ce qui n’est pas un reproche non plus, on pourra leur objecter de ne pas être disponible de manière durable.
Cette tendance lourde a été initiée en France par LS Models, qui signifie rappelons-le Limited Series Models, est naturellement dûe au coût important des moules rapporté à la taille des séries en diminution constante, couplée au fait que l’immobilisation de stocks « de fond » est une autre source de coûts prohibitifs.
Partant de ce principe, nous allons examiner ce modèle REE plus en détail avec la conversion en Proto’87 en ligne de mire.
Les roues Griffin et leurs axes
Les roues Griffin ont un diamètre à la bande de roulement neuve de 838 mm, soit 9.63 mm à l’échelle.
Le diamètre à la jante des roues REE est de 9.85 mm, pas trop mal…
Le diamètre au boudin de 11.40 mm, or un boudin de 0.625 mm est conforme à la norme RP25-88 ou NEM 311.1.
La largeur totale de la roue est de 2.88 mm.
L’épaisseur du boudin est de 0.80 mm, la bande de roulement est donc large de 2.08 mm, ceci est conforme à la NEM311.1.
Les axes sont à pointes selon la norme NEM 314, avec une longueur hors arrondis de pointe de 24.06 mm ; pour rappel, la norme préconise une longueur U de 23.9 ± 0.1 mm, on n’est pas loin du compte.
On mesure un jeu latéral de ces axes entre les portées coniques du bogie REE à 0.24 mm, ce qui est encore une fois dans la norme.
Ces portées sont creusées dans les flancs de bogie injectés, soit donc un roulement des pointes en acier inox dans le plastique.
En cas de roulement prolongé, ce qui n’est pas la majorité des cas d’usage, les bogies REE présenteront une usure non négligeable.
Une glissière en V part de cette portée jusqu’en bas, permettant d’insérer l’essieu à pointes sans trop sur-écarter le flanc de bogie, et donc risquer de le déformer ou de le casser.
La maintenance de l’essieu est donc intégrée à la conception, ce qui mérite toutes nos félicitations !
Les roues Griffin ont un diamètre à la bande de roulement neuve de 838 mm, soit 9.63 mm à l’échelle.
Le diamètre à la jante des roues REE est de 9.85 mm, pas trop mal…
Le diamètre au boudin de 11.40 mm, or un boudin de 0.625 mm est conforme à la norme RP25-88 ou NEM 311.1.
La largeur totale de la roue est de 2.88 mm.
L’épaisseur du boudin est de 0.80 mm, la bande de roulement est donc large de 2.08 mm, ceci est conforme à la NEM311.1.
Les axes sont à pointes selon la norme NEM 314, avec une longueur hors arrondis de pointe de 24.06 mm ; pour rappel, la norme préconise une longueur U de 23.9 ± 0.1 mm, on n’est pas loin du compte.
On mesure un jeu latéral de ces axes entre les portées coniques du bogie REE à 0.24 mm, ce qui est encore une fois dans la norme.
Ces portées sont creusées dans les flancs de bogie injectés, soit donc un roulement des pointes en acier inox dans le plastique.
En cas de roulement prolongé, ce qui n’est pas la majorité des cas d’usage, les bogies REE présenteront une usure non négligeable.
Une glissière en V part de cette portée jusqu’en bas, permettant d’insérer l’essieu à pointes sans trop sur-écarter le flanc de bogie, et donc risquer de le déformer ou de le casser.
La maintenance de l’essieu est donc intégrée à la conception, ce qui mérite toutes nos félicitations !
Le bogie et le chassis de TP REE vus du Protoïste
Les bogies et l’isostatisme
Les bogies sont constitués de deux pièces injectées : le corps comprenant les flancs, la traverse et les fonctions de pivot, et un fond représentant une partie de la timonerie de freinage et couvre la tête de la vis cruciforme.
Le fond est encliqueté dans la traverse centrale du corps.
Les bogies sont donc fixés au châssis par une vis auto-taraudeuse à rondelle intégrée, le couple de serrage constaté est faible.
A propos de conversion au Proto’87 de ces wagons, nous publierons dans ces pages une étude de fond sur l’application des axes à pointes en RP25-64 ou Proto’87, un sujet largement sous-estimé !
Le pivot du bogie est basé sur une rotule entre le chassis et la traverse du bogie, à laquelle s’ajoute pour l’un des deux bogies une paire de lisoirs arrondis réalisant un appui plan d’un côté du wagon.
Vu du Protoïste, ce wagon comporte donc une suspension 3 points de nature isostatique irréprochable si on s’en tient à la seule norme de roulement, nous en reparlerons..
Les bogies sont constitués de deux pièces injectées : le corps comprenant les flancs, la traverse et les fonctions de pivot, et un fond représentant une partie de la timonerie de freinage et couvre la tête de la vis cruciforme.
Le fond est encliqueté dans la traverse centrale du corps.
Les bogies sont donc fixés au châssis par une vis auto-taraudeuse à rondelle intégrée, le couple de serrage constaté est faible.
A propos de conversion au Proto’87 de ces wagons, nous publierons dans ces pages une étude de fond sur l’application des axes à pointes en RP25-64 ou Proto’87, un sujet largement sous-estimé !
Le pivot du bogie est basé sur une rotule entre le chassis et la traverse du bogie, à laquelle s’ajoute pour l’un des deux bogies une paire de lisoirs arrondis réalisant un appui plan d’un côté du wagon.
Vu du Protoïste, ce wagon comporte donc une suspension 3 points de nature isostatique irréprochable si on s’en tient à la seule norme de roulement, nous en reparlerons..
Le chassis
Dans la grande famille des wagons TP REE, la caisse des wagons peut être très basse pour les wagons plats ou très haute comme dans le cas de ce wagon couvert, mais toutes les variantes comportent un plancher et des longerons latéraux, ainsi qu’un fond de chassis rapporté.
Celui-ci encapse rigidement et définitivement plusieurs fonctions qui ne sont pas destinées à être maintenues par l’acquéreur, telles que les tampons à ressort et les attelages à élongation.
La caisse et le fond constituent une poutre rectangulaire creuse d’une grande rigidité.
La timonerie de freinage est représentée par une pièce injectée de très grande finesse.
Comparaison avec d’autres wagons TP
On est très loin du modèle Fleischmann que nous évoquerons plus tard, qui avait motivé la création d’un célèbre kit de superdétaillage par Gérard Huet, toujours disponible chez AMF’87.
Voilà qui est de très bonne augure pour une conversion au Proto’87 par le modéliste exigeant d’aujourd’hui : nous y reviendrons !
Gérard Huet avait aussi réalisé de multiples kits de wagons TP très fouillés, nous y reviendrons aussi.
Dans la grande famille des wagons TP REE, la caisse des wagons peut être très basse pour les wagons plats ou très haute comme dans le cas de ce wagon couvert, mais toutes les variantes comportent un plancher et des longerons latéraux, ainsi qu’un fond de chassis rapporté.
Celui-ci encapse rigidement et définitivement plusieurs fonctions qui ne sont pas destinées à être maintenues par l’acquéreur, telles que les tampons à ressort et les attelages à élongation.
La caisse et le fond constituent une poutre rectangulaire creuse d’une grande rigidité.
La timonerie de freinage est représentée par une pièce injectée de très grande finesse.
Comparaison avec d’autres wagons TP
On est très loin du modèle Fleischmann que nous évoquerons plus tard, qui avait motivé la création d’un célèbre kit de superdétaillage par Gérard Huet, toujours disponible chez AMF’87.
Voilà qui est de très bonne augure pour une conversion au Proto’87 par le modéliste exigeant d’aujourd’hui : nous y reviendrons !
Gérard Huet avait aussi réalisé de multiples kits de wagons TP très fouillés, nous y reviendrons aussi.
Tirants, tampons et attelage à vis
Comme l’original, le wagon TP couvert REE n’est pas équipé de tirants de chassis, mais ils sont représentés sous le wagon tombereau par exemple par une pièce très fine agrégeant les tirants et leurs colonnes.
Des mortaises dans le fond de chassis sont prévues pour l’assemblage de ce sous-ensemble tirants.
Les tampons à ressort ont un plateau robuste, donc un peu épais, ils ne sont pas démontables facilement.
Pour les protoïstes, il reste à mesurer leur course et leur constante de raideur pour évaluer leur utilisation fonctionnelle, soit environ 0.7 à 1.0 mm de course pour un effort de 10 g environ.
Si elle est nécessaire, l’intervention sera difficile pour les modifier.
Au niveau de l’extrémité du wagon, nous avons admiré la finesse des supports de lanterne rapportés et des mains d’atteleur intégrées.
Quand on utilise l’attelage à élongation NEM, en guise d’attelage à vis, on se contentera du seul crochet rapporté.
Le superdétaillage contient un attelage à vis complet au repos.
Le protoïste souhaitant des attelages à vis fonctionnels doit supprimer le boîtier normalisé et installer l’attelage de son choix.
Comme l’original, le wagon TP couvert REE n’est pas équipé de tirants de chassis, mais ils sont représentés sous le wagon tombereau par exemple par une pièce très fine agrégeant les tirants et leurs colonnes.
Des mortaises dans le fond de chassis sont prévues pour l’assemblage de ce sous-ensemble tirants.
Les tampons à ressort ont un plateau robuste, donc un peu épais, ils ne sont pas démontables facilement.
Pour les protoïstes, il reste à mesurer leur course et leur constante de raideur pour évaluer leur utilisation fonctionnelle, soit environ 0.7 à 1.0 mm de course pour un effort de 10 g environ.
Si elle est nécessaire, l’intervention sera difficile pour les modifier.
Au niveau de l’extrémité du wagon, nous avons admiré la finesse des supports de lanterne rapportés et des mains d’atteleur intégrées.
Quand on utilise l’attelage à élongation NEM, en guise d’attelage à vis, on se contentera du seul crochet rapporté.
Le superdétaillage contient un attelage à vis complet au repos.
Le protoïste souhaitant des attelages à vis fonctionnels doit supprimer le boîtier normalisé et installer l’attelage de son choix.
Lestage et superdétaillage
Lestage
Le lest est placé à l’intérieur de la caisse du wagon sous la forme de deux pièces en métal injecté positionnées dans la caisse par des ergots et immobilisés par une pastille adhésive.
A ce stade de l’étude, j’ignore comment la même fonction est assurée dans les wagons non couverts (plat, tombereau).
La norme NEM 302 stipule qu’un engin remorqué doit peser de 0.40 g/mm 0.52 g/mm puisqu'un dépassement de 30% est autorisé.
Le wagon TP REE est conforme sur ce point.
Le lest est placé à l’intérieur de la caisse du wagon sous la forme de deux pièces en métal injecté positionnées dans la caisse par des ergots et immobilisés par une pastille adhésive.
A ce stade de l’étude, j’ignore comment la même fonction est assurée dans les wagons non couverts (plat, tombereau).
La norme NEM 302 stipule qu’un engin remorqué doit peser de 0.40 g/mm 0.52 g/mm puisqu'un dépassement de 30% est autorisé.
Le wagon TP REE est conforme sur ce point.
Super détaillage
Comment évoquer la finesse de ces pièces sans utiliser de superlatifs ?
Les pièces sont si petites qu’elles ajouteraient à l’impression de vulnérabilité si elles étaient montées d’origine, risquant de mécontenter ceux qui exploitent intensivement leur réseau si elles étaient mal fixées.
Par contre, les supports de lanterne ont été montés d’origine, comme quoi c’est possible même avec des composants aussi exposés…
Ce groupe de composants optionnels nous évoque l’idée de contenter les gros rouleurs par un modèle robuste, tout en levant les objections des « pinailleurs » en externalisant les fragilités par une délégation à l’utilisateur qui n’est pas forcément couverte par la garantie.
La famille des TP REE, c’est vraiment l’état de l’art en injection plastique !
Comment évoquer la finesse de ces pièces sans utiliser de superlatifs ?
Les pièces sont si petites qu’elles ajouteraient à l’impression de vulnérabilité si elles étaient montées d’origine, risquant de mécontenter ceux qui exploitent intensivement leur réseau si elles étaient mal fixées.
Par contre, les supports de lanterne ont été montés d’origine, comme quoi c’est possible même avec des composants aussi exposés…
Ce groupe de composants optionnels nous évoque l’idée de contenter les gros rouleurs par un modèle robuste, tout en levant les objections des « pinailleurs » en externalisant les fragilités par une délégation à l’utilisateur qui n’est pas forcément couverte par la garantie.
La famille des TP REE, c’est vraiment l’état de l’art en injection plastique !
